https://www.istikbal.com.tr/marka/tinyhouse

Hüseyin Döngel


Denizlere vurulan Türk kimliği ve Doğu Akdeniz- 3

Türkiye'nin denizlerdeki katma değerden aldığı pay


Denizler ve okyanusların gerek doğal kaynak olarak gerekse sunduğu hizmetler açısından tüm dünyada yıllık yaklaşık 25 trilyon dolar  bir katma değer sağladığı hesap edilmektedir. Bu katma değer içerisinde deniz ulaştırmasının payı yaklaşık 320 milyar dolar olup bunun da yaklaşık %30'u Akdeniz havzası taşımacılığından sağlanmaktadır. Toplam ithalat ve ihracatının yaklaşık %90'ını deniz yolu ile gerçekleştiren Türkiye'nin bu pastadan aldığı pay %1'dir. Bununla birlikte dünya yüklerinin %3.4'ünü taşımaktayız. Bunun anlamı  dünya standartlarına göre 3.4 kat daha ucuz yük taşımaktayız. Dış ticaret taşımacılığında milli filonun payının %25'lerin altında gerçekleşmesi, dünya sıralamasında 1 Ocak 2000'de 18'inci olan Türk deniz ticaret filosunun, 2001'de 20'nci, 2004'de 23'üncü ve 2005'de ise 24'üncü , 2018 ‘de 18’inci, 2019’da 20. sıraya düşmesi, seyir emniyeti ve deniz güvenliği bakımından gençleştirilme ihtiyacı açık olan Türk deniz ticaret filosunun mevcut 20 yaş ortalaması, irdelenmesi gereken diğer önemli konulardır.

Deniz taşımacılığı ile mukayese edildiği zaman demiryolu taşımacılığının 3 kat, karayolu taşımacılığının 7 kat ve havayolu taşımacılığının 21 kat daha pahalı olduğunu görmekteyiz. Türkiye kıyı şeridinin belirli bölgelerinde, özellikle Batı Karadeniz ile Doğu Akdeniz'de Gazipaşa-Silifke arasında karayolu taşımacılığında ciddi sıkıntılar yaşanmaktadır. Yüzyıllar boyunca denizle iç içe yaşamış bir coğrafyanın insanları olarak, denizin doğal otobanından yeterince istifade edemiyoruz. Karayollarında yaşanan bütün zorluklara, telafisi mümkün olmayacak düzeydeki acılara, can ve mal kayıplarına rağmen taşımacılığı denize kaydırabilmiş değiliz. Hala deniz kıyısında, denize ve kıyı şeridine büyük zararlar vererek, kıyılarımızın doğal yapısını ve güzelliklerini düzeltilemeyecek şekilde bozarak yüksek maliyetli otoyollar inşa etmek için uğraşıyoruz. Kara ulaşımının ağırlıklı ve yoğun olarak kullanılması nedeniyle yol bakım ve onarım maliyetleri çok yüksek değerlere ulaşmakta ve bu durum ülke kaynaklarının büyük ölçüde israfına sebep olmaktadır. Karayolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığına rağmen çok daha ucuz olmasının yanında güvenli, düşük yatırım maliyetli ve çevre dostu olan deniz taşımacılığının ülkenin ekonomik gelişmesine sağlayacağı katkı ve oluşturacağı istihdam, üzerinde önemle ve gecikmeksizin durulması ve devlet eliyle değerlendirilmesi gereken bir konudur.
Ülkemizi çevreleyen denizler ile yakın deniz havzamızdaki katma değerden, 25trilyon dolarlık yıllık pastadan; deniz ulaştırması, liman ve kıyı tesisleri işletmeciliği, gemi inşa ve tersanecilik, deniz turizmi, balıkçılık, denizcilik eğitimi, amatör denizcilik ve en önemlisi doğal kaynak işletmeciliği ile denizlerin canlı ve cansız kaynaklarından ve enerji imkanlarından ülkemizin hak ettiği payın çok azını temin edebiliyoruz. Kuşkusuz bunun birinci nedeni deniz ülkesiyiz ama denizci ülke değiliz. Yüzümüzü denize dönebilmiş, deniz sevgisi ve tutkusu olan, deniz bilinci ve kültürü olan ve bunu nesilden nesile aktarabilen bir millet görünümünde değiliz. Denizci devlet kimliği ile dünya güç merkezi ve bir deniz imparatorluğu kuran  atalarımızı yeterince örnek aldığımızı söyleyemeyiz. Unutulmamalıdır ki üzerinde yaşadığımız coğrafya, denizci olmayan devletleri ve sırtını denize dönen milletleri affetmemiştir.

Türkiye'nin idari yapısı içerisinde denizcilik idaresi
Başta Türkiye Cumhuriyeti Anayasası olmak üzere, yürürlükteki yasalar ile ulusal düzenlemelerimiz Türkiye'nin idari yapısını ve işleyişini belirlemektedir. Bu yapı ve işleyiş içerisinde, denizcilik idaresi olarak 1993 yılında, Cumhuriyetin 70'inci yılında kurulan Denizcilik Müsteşarlığı'nın yeri ve konumu; genel olarak kamu hukuku, özel olarak idare hukuku bakış açılarıyla belirlenmiştir.

. Bugün Türk denizciliği çok sayıda bakanlık, kamu kurum ve kuruluşu ile sayısı her geçen gün değişerek artan ve yüzlerle ifade edilen kanun, tüzük, yönetmelik ve diğer düzenleyici işlemlerle idare edilmektedir. Denizcilikte var olan çok başlılık ile ulusal ve uluslararası ölçekte ve platformlarda yaşanan görev ve yetki çatışmaları bu durumun doğal bir sonucudur. 
Denizcilik idaresi Türkiye Cumhuriyetinin  idari yapısı içerisinde hak ettiği yeri alamazsa, denizciliğimize ve Türkiye'ye sağlayabileceği katkılar da sınırlı olacaktır. Denizcilik Müsteşarlığı'nın kuruluşundan bugüne kadar yaşanan süreç ve kazanılan tecrübeler bu durumu teyit etmektedir.
Bu çerçevede; bazı başarılı faaliyetlere ve atılmış olumlu adımlara rağmen, denizcilikten sorumlu bir Devlet Bakanlığı uhdesinde 1993'ten bugüne  kadar yaşanan Denizcilik Müsteşarlığı'nın gayretli çalışmalarına ve önemli başarılarına rağmen Hükümetin karakteri ve denizleri küçültülmüş bir idari yapı içerisinde yönetme arzusu , kurum ve kuruluşların aktif müdahaleleri ve denizciliği daha fazla yönetme girişimleri egemen bir anlayış olarak karşımızda duruyor.
Bu dar ve sığ anlayış , denizciliğimizin bugünü ve yarınları  üzerine konulmuş bir ipotek hüviyetini muhafaza etmektedir. 

 Bu bakış açıları ve yaklaşımlar değişmediği ve bu bağlamda yetki karmaşasını ortadan kaldıracak yasal değişiklikler yapılarak  yeni düzenlemelerle  güçlü bir denizcilik idaresi oluşturulamadığı takdirde, ehil ellerle ve gayretli çalışmalarla sağlanabilecek başarılar da sınırlı ve taktik düzeyde olacaktir. Halbuki Türk denizciliğinin sorunu politik ve stratejiktir. Dolayısıyla bugün Türk denizciliğinin ; birincisi politik vizyona, ikincisi stratejik planlamalara ihtiyacı vardır.