Diğer bir ifade ile Türkiye'nin egemen haklara sahip olduğu alan tescil edilmiştir. Bununla birlikte uluslararası hukuktan kaynaklanan haklarımız ile Karadenizdeki ekonomik değerlerimizi nasıl koruyup kollayacağımızı düzenleyen bir "Münhasır Ekonomik Bölge Kanunu"nu hazırlayıp yürürlüğe koyabilmiş değiliz. Karadeniz'deki Türk kıta sahanlığının araştırılması ve potansiyel kaynakların tespit edilerek işletilmesine yönelik milli bir tavır ve duruş sergileyemiyor, yapılması gereken işlem
ve uygulamaları tam manasıyla yapamıyoruz.
Asya ile Avrupa kıtalarını coğrafi olarak ayırmasına rağmen siyasi olarak iki kıtayı birbirine bağlayan Türk Boğazlarına sahibiz. Rusya'nın Karadeniz'e inip Rus ticaret gemilerinin Boğazlardan serbest geçiş hakkı elde ettiği 1774 Küçük Kaynarca Andlaşması'ndan itibaren Türkiye'ye yöneltilen tehditlerin başlıca kaynağı gibi görünmesine rağmen, Türkiye'nin jeopolitik ve jeostratejik önemini artırıcı fonksiyonunu her zaman muhafaza eden Türk Boğazları'nın bu niteliğinden yeterince istifade edebiliyor muyuz?
Unutulmamalıdır ki Türk Boğazları sadece Karadeniz'e kıyısı bulunan devletlerin değil, Tuna-Ren su yolunu saymazsak Karadeniz havzası devletlerinin de ana giriş-çıkış kapısıdır ve bu kapının sahibi Türkiye'dir. Bu kapının Karadeniz'e giriş-çıkış yapılan ve 16 milyondan fazla insanın yaşadığı İstanbul Boğazı'ndan her 9 dakikada 1 gemi ve her 51 dakikada 1 tehlikeli yük taşıyan gemi geçiş yapmaktadır.
İstanbul Boğazı'ndan 2005 yılında taşınan tehlikeli yük miktarı yaklaşık 144 milyon tondur. Çanakkale Boğazı'nda bu miktar 150 milyon tona ulaşmaktadır.
Türk boğazlarında son yıllarda gemi geçiş sayılarında görece olarak düşüş görülürken, artan gemi tonaj ve büyüklükleriyle taşınan yük miktarındaki artış nedeniyle gemi trafiğinin oluşturduğu riskler her geçen gün daha da yükseliyor.
Buna göre, Ocak 2018 itibarıyla dünyada 80 trilyon doları aşan gayrisafi yurt içi hasıla toplamının 25-30 trilyon dolarlık kısmı deniz ticaretinden sağlanıyor.
Global ticaret hacminin yüzde 85'i denizler yoluyla taşınıyor. Bu oran petrol ve petrol ürünlerinde yüzde 97'ye ulaştı. Dünya deniz ulaştırmasının yüzde 25'i Türkiye'nin yer aldığı Akdeniz havzasında gerçekleşiyor.
Türk Boğazlarının fiziki yapısı değişmezken geçiş yapan gemi sayısı ve taşınan tehlikeli yük miktarı her geçen yıl artış eğilimi göstermektedir. Bir başka ifade ile Türkiye, Boğazlar yoluyla taşınan ham petrol ve petrol türevleri maddeler neticesinde kuzey-güney enerji koridoru haline gelmiştir. Taşınan bu yükün %35'inin Avrupa Birliği üyesi devletlere gitmesi de ayrı bir önem taşıyor.
Bu büyüklükler, Türk boğazları ile Türk deniz yetki alanlarındaki yoğun gemi trafiğini ve beraberinde artan seyir emniyetiyle can, mal, deniz ve çevre güvenliği risklerini ifade etmesi bakımından önemli bulunuyor.
Türk boğazlarını teşkil eden Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı özelinde bakıldığında, coğrafi konumu itibarıyla Karadeniz ve buraya kıyısı olan ülkelerin açık denizlere tek çıkış kapısı olması nedeniyle buraların jeopolitik önemi çok büyük.
Özellikle Hazar ve Orta Asya petrollerinin dünya pazarına çıkış koridoru olması ve gelişen ekonomileriyle dünya ticaret hacminden aldıkları paylarını artıran Karadeniz'e kıyısı olan ülkelerin yarattığı ticari hareketlilik göz önüne alındığında, Türk boğazları ve dolayısıyla İstanbul Boğazı'nın maruz kaldığı gemi trafiğinin beraberinde getirdiği risklerin değerlendirilmesi önem arz ediyor.
Bazı bilim adamlarınca Asya ile Avrupa'nın denizaltındaki sınırı kabul edilen Ege Denizi'ndeki kıtasal ayırım bölgesinin doğu yarısındaki kıyıdaş devlet Türkiye'dir. Karmaşık teknik ve hukuki problemleri içeren ve çözüm arayışları devam eden çok sayıda sorun bulunan Ege'deki haklarımız ile temel milli çıkarlarımızı koruma ve kollamaya yönelik kararlı ve tutarlı bir duruş ile denizci bir yaklaşım sergileyebildiğimizi söyleyemiyoruz.
Ege Denizi'ndekiler de dahil olmak üzere Türkiye ile Yunanistan'ın yaşamsal çıkarlarını birbirine uyumlu hale getirerek her iki devlet arasında siyasi ve askeri bir denge kurulmasını amaçlayan ve Ege'nin hukuki statüsünü belirleyen Lozan Barış Andlaşması'na göre Ege'nin yaklaşık %75'ini açık deniz oluşturmakta ve kıyıdaş devletlerden biri olarak Türkiye, başta ulaştırma ve uçuş hakkı olmak üzere balıkçılık ve bilimsel araştırma gibi açık deniz serbestilerinden istifade edebilmekteydi. Bugün Lozan'ın, Ege Denizi'nde tesis ettiği statüden Türkiye aleyhine fazlasıyla uzaklaşıldığını, Türkiye'nin bu denizdeki haklarının gasp edilmesi sonucunu doğurabilecek fiili durumlar ile ciddi siyasi teşebbüslerle karşı karşıya bırakıldığımızı görmekteyiz.
Avrupa, Asya ve Afrika kıtaları arasında sıkışmış yarı kapalı bir deniz olan ve dünya su kütlesinin yaklaşık %1'ini oluşturmasına rağmen dünya deniz taşımacılığının %30'unun, ham petrol ve petrol ürünleri taşımacılığının ise %28'inin gerçekleştiği Akdeniz'in önemli bir bölümüne Türkiye kıyıdaştır. Bu denizde tartışmalı bir şekilde bazı bölgelerde 6 mil ve bazı bölgelerde 12 mil olarak uygulanmakta olan karasularımıza, ekonomik manada hapsedilmiş vaziyette yaşamayı sürdürüyoruz. Doğu Akdeniz'de deniz yetki alanlarının sınırlandırılmasına ilişkin adlaşmaların olmaması nedeniyle diğer devletler, bu denizdeki açık deniz serbestilerinden ve bu bağlamda bilimsel araştırma ve avlanma haklarından istifade edebilmekte, Türkiye kendi kıta sahanlığının araştırılması ve işletilmesi hakkından halihazırda mahrum yaşamaktadır. Bu sorun , bugün Akdeniz’de kıyısı olan ülkelerle aramızda bir sorun olmanın ötesinde emperyal güçlere de siyasi bir malzemeye dönüşmüş, Türkiye’yi hırpalama adına sorun yaşadığımız ülkelere bir arka çıkma malzemesi haline gelmiştir.
